【第16期】山东交通物流信息
发布日期:[2014-05-12 10:13:48] 来源:[山东省交通物流协会]

政府信息

 

   十三五规划或更注重水运 推动长江全流域升级

新增长极:长江经济带

  长江经济带开发的战略构想提出,到上升为国家战略,其历程走了近30年。作为新一届政府承前启后、发展经济的重要决策,长江经济带建设指向拓展中国经济发展空间,形成转型升级新增长极,其重要意义不言而喻。

  而由于长江经济带涉及五分之一国土、约6亿人口和11省市,虽然有良好资源、产业基础,但也面临行政壁垒、产业同质化等诸多问题,其作为统一的区域经济体的巨大发展潜力远未得到释放。

  区域版将长期持续关注长江经济带建设。本次的专题的内容,由重庆、成都、武汉、上海的记者采写,从上、中、下游不同视角,剖析探长江经济带建设地方面临的机遇与挑战。

  国务院总理李克强近日在重庆部署长江经济带建设工作以后,地方和长江航道部门动作频频。

  打造黄金水道,航道先行。长江航道局副局长刘怀汉接受记者采访时表示,长江航道局将加快建设高等级航道、智能航道和生态航道,加强航道疏浚治理,提高通航标准。

  长江航道系统人士还透露,重庆会议以后,国家相关部门和长江沿线省市在“十三五”规划中,会更加注重水运的优势,也会强调各方如何协调建设综合立体交通体系。

  另外,长江沿岸城市也纷纷“表态”,武汉市政府近日提出,将在未来6年内投入951亿元,打造“长江中游航运中心”。

  武汉千亿打造航运中心

  5月4日,武汉市原则通过《武汉长江中游航运中心核心区建设规划(2030年)及近期实施计划(2014年-2020年)》(下文简称《计划》),计划在未来6年内投入951亿元,实施50个拓展航运枢纽能力项目,到2020年初步建成“长江中游航运中心”。

  按照长江经济带指导意见初稿,重庆、武汉和上海将成为长江沿线的三大航运中心。长江航道系统人士介绍,武汉作为长江流域三大航运中心由来已久,上游中心是重庆,下游是上海,中游是武汉。

  早在2005年,湖北省就提出了建设武汉长江中游航运中心的战略构想。2008年,湖北整合武汉、鄂州、黄冈和咸宁4市的港口资源,跨行政区划打造武汉新港。2010 年国务院对《武汉市城市总体规划》作出批复,首次正式明确武汉“长江中游航运中心”的地位。

  2013年7月,习近平在湖北考察期间,参观了武汉新港阳逻集装箱港区。他明确表示长江流域要加强合作,发挥内河航运作用,把全流域打造成黄金水道。

  长江航道局副局长刘怀汉表示,从去年7月到现在,可进一步看出长江经济带的国家战略在深化、延伸。对于长江航道局来说,加快长江中游航道的整治建设,助力武汉建设中游航运中心也显得更为重要。

  按照《计划》,到2020年,武汉港口吞吐能力达到3.5亿吨,集装箱吞吐能力达到550万标准集装箱。到2025年,港口吞吐能力达到5亿吨,集装箱吞吐能力达到1000万标准集装箱。

  武汉大学区域经济学者吴传清表示,武汉完成上述目标,除了硬件设施方面的建设投入,更值得注意的是,航运物流如何跟实体经济融合发展的问题。“城市实体经济发展到一定程度,产品才有物流运输的需要,否则开通的航线将面临停运或亏损风险。当然提前布局交通设施,也是必须的,这需要综合考量。”他说。

  长江沿岸的一位县级市市长也告诉记者,目前沿线很多市县都有建港区和航运中心的冲动,但如果每个县都做港区的话,必将是灾难,需要有部门统一协调和规划。

  谋划干线航道建设规划

  目前长江货运量居世界内河首位,每年仍在以两位数的速度增长。但长江仍面临交通能力不足、网络结构不完善、综合交通枢纽落后等问题,限制了航运的发展。

  刘怀汉分析,疏浚和治理长江航道一直是长江航道局工作的重中之重。此次重庆会议上,李克强总理强调“以重要港口为枢纽,统筹水运、铁路、公路、航空、油气管网、集疏运建设,打造综合立体交通走廊”,更加体现了以主带支,加大了长江航道在长江全流域上经济的关联性。

  “以前的主体是长江干线,现在强调长江沿线的整个立体综合交通体系和地方经济发展的关系。这样从线到面的延伸,着力点更加全面立体和多维。”刘怀汉说。

  一位熟悉长江航道的人士分析,此次对综合立体交通的强调,也体现出以往在统筹考虑上存在不完善的地方。他提到,大部制改革后对铁路、公路、水运、航空等虽然有统一的规划,但实际上还是处于一种分割独立状态。在综合发挥最大效益方面,没有形成整体,做得不够。现在要实现综合交通运输,就要在各种运输方式的布局上达到最佳组合,达到资源配置最优、效率最高、成本最省的效果。

  “此次规划之后,各行业和沿江省市将会更加注重水运的比较优势、交通运输协调发展和绿色生态环保。”刘怀汉表示,长江航道局正在加强整治步伐,提高整治成效,下一步将主要以高等级航道、智能航道、生态航道建设为重点,以改善航道条件和提高通航标准为目标,为长江水运提供强有力的支撑,以此推动长江经济带的发展。

  对武汉建设中游航运中心而言,改善通航条件依旧是目前的基础工作。地方政府希望6米的航道水深能一年四季通达武汉,4.5米的航道水深能一年四季通达宜昌。但由于中游的大规模整治才刚刚起步,目前只有汛期、中洪水期能满足这个要求。

  长江航道局人士称,长江航道局正在根据地方经济需求、产业布局等谋划“十三五”长江干线航道建设规划,重点是进一步提升通航尺寸标准。

  据透露,目前长江航道局已启动6.0米水深航道常年通达武汉、4.5米水深航道常年通达宜昌的前期研究、模型试验工作,有望按照“先通后畅”的建设思路逐步实现。而长江上游河段提升航道等级及延伸航道里程等工作也已提上议程。下游南京以下河段随着12.5年深水航道整治工程建设完成,实现“深水化”为时不远,5万吨海轮可以实现全年昼夜通航。(来源:21世纪经济报道 2014年5月8日)

商务部确定服务贸易为战略重点 扩大服务出口

在日前商务举办的服务贸易暨第三届京交会专题通气会上,商务部新闻发言人、办公厅主任姚坚透露,商务部把服务贸易确立为今后一个时期经济发展战略重点,积极扩大服务出口。

  姚坚表示,商务部将着力扩大服务贸易规模,提升服务出口能力。巩固传统服务出口领域的规模优势,鼓励运输、旅游、建筑等服务出口;重点培育通信、金融、会计、计算机和信息服务、传媒、咨询等新型服务贸易发展,通过扩大进口满足国内需求;加强中医药、文化艺术、广播影视、新闻出版、教育、体育等特色服务贸易的国际交流与合作,培育文化软实力和国际影响力。

  他称,商务部将优化国内区域布局,继续巩固沿海省市规模优势,发挥中西部地区特色产业,扶持一批服务贸易龙头企业,同时支持引导民营企业、中小企业发展。

  他介绍,今年一季度服务进出口总额达1388亿美元,同比增长15.6%。其中,出口530亿美元,同比增长14%;进口858亿美元,同比增长16.6%;贸易逆差328亿美元。我国服务进出口总额占对外贸易的比重为12.8%,比上年同期提高1.6个百分点。(来源:中港网 2014年5月6日)

行业信息

2014年4月中国物流业业务总量指数为57.7%

字号:T|T 2014年05月05日09:01     科技信息部 

中国物流与采购联合会发布的2014年4月份中国物流业业务总量指数为57.7%,比上月回升1.9个百分点。考虑到物流业的行业特点,自本月起,以业务总量指数反映物流业的总体变化。
    本月,在物流业各主要分项指数中,新订单指数、设备利用率指数回升幅度在1个百分点以上;分行业看,运输型和仓储型物流企业均呈现不同程度的回升。总的来看,4月份物流活动较为旺盛,物流运行呈现稳中有升的发展态势。

中国物流信息中心副主任何辉认为:4月份,物流业业务总量指数回升,显示出物流活动转旺,供应链上采购、销售等经济活动较为活跃,物流运行呈现稳中有升的发展态势。新订单指数回升至55%以上、从业人员指数延续回升态势,显示出社会物流需求有所回暖。分企业类型看,小微企业发展态势良好,回升至55%以上。分行业看,运输型物流企业稳中回升,仓储型物流企业回升明显,运输与仓储环节的物流活动双双回升,反映出宏观经济进入稳中趋升的运行区间。
    业务总量指数回升,物流活动转旺。4月份,业务总量指数比上月回升1.9个百分点,达到57.7%,反映出物流活动较为旺盛。分行业看,运输型物流企业回升2.5个百分点,仓储型物流企业回升8.1个百分点,均回升至55%以上。分区域来看,东部地区回升较为明显,回升至63.6%的较高水平。
    从业人员指数和设备利用率指数回升。4月份,受物流业务活动增加带动,物流从业人员继续增加、设备利用率有所提高。从业人员指数回升1.1个百分点,回升至51.2%;设备利用率指数回升3.5个百分点,回升至55.4%。分行业来看,运输型物流企业和仓储型物流企业的这两项指数均呈现不同程度的回升。
    平均库存量指数回升,仓储企业市场活跃度明显增强。4月份,平均库存量指数为56.1%,回升4.4个百分点。分行业看,仓储型物流企业平均库存量指数回升至56.7%,库存周转次数指数回升2.9个百分点,显示出仓储环节相关企业的市场活跃度整体上明显增强。
    成本指数回落、利润指数小幅回升,企业效益略有改善。4月份,主营业务成本指数回落2.9个百分点,回落至55.6%;而主营业务利润指数小幅回升0.1个百分点,回升至52.1%,反映出物流企业效益有所好转。 
    资金周转率指数回落,资金环境偏紧。4月份,资金周转率指数为47.6%,比上月回落5.1个百分点,回落至50%以下。反映出,当前经济运行中的资金环境偏紧。
    从后期走势看,新订单指数回升2.4个百分点,回升至55.4%,分行业看,运输型物流企业和仓储型物流企业的新订单指数均有较明显的回升,显示出物流需求不断改善;业务活动预期指数回落1.4个百分点,但保持在61.7%的较高水平。预示着物流有望保持平稳运行的基本走势。
 

        民企参建日照港50亿换来优先权

岚桥集团是日照一家由石化产业起家的民营企业,旗下岚桥港务有限公司近10年来已经在港口建设中累计投入50亿元,其中投资建设的30万吨级矿石泊位1个,是国内最大吨级的专业矿石码头。

  “像煤炭、大豆、粮油这类大宗货品受价格波动影响很大,市场行情瞬息万变,船舶在海上的时间耽误不起。”谈及投资港口的初衷,岚桥集团副总裁、日照岚桥港务有限公司总经理田林说,由于岸线泊位不够,锚地船舶滞港后会给企业造成巨大的经济损失。

  “自己投资建港,就能够获得港口的优先使用权,船舶及时靠港装卸能最大限度降低滞港造成的损失。”田林介绍说,以一艘5万吨散货船为例,航运船舶每天租金近1万美元,不能及时靠港的话,每72小时带来的滞期费损失就在7千至1万美元左右。

  2004年1月1日,《港口法》施行,为港口投资经营主体多元化提供了法律支持,拉开了民间资本进入港口的序幕。也就在这个时候,岚桥港务有限公司有了自己投资建设港口的想法。

  作为一家民营企业,岚桥集团除了希望满足自身石化原料和成品进出的便捷之外,更加看重的是港口建设投资带来的长期稳定性的收益。

  仅2013年一年,岚桥集团完成港口投资13.1亿元。“日照市广阔的经济腹地,市场对港口泊位、仓储、堆场、运输的需求很大,公司通过延伸产业链增加了收益。”田林说,虽然港口业务营收与投入比例相对较低,但对民营企业来说依然具有相当大吸引力。

  公开报道显示,2013年,岚桥港吞吐量816万吨,营业收入2.08亿元,利润6500万元。2014年预计完成投资14亿元,完成吞吐量达2000万吨。

  业内人士分析,岚桥集团在港口建设上投入巨资,单从港口业务营业收入来说投入产出比不高。但对于其主营的石化行业来说,通过港口投资建成的油品码头和管道,让其原料和油品运输成本大大降低,这样一来油品价格竞争优势更加明显。

  另外,全球航运市场目前还在下行期,港口营收暂时不会给岚桥集团带来太大甜头。一旦航运业回暖,岚桥集团搭建的集港口装卸、仓储物流、船舶代理于一体的港口物流产业链将收到更大回报。

  “目前30万吨级矿石码头主体基本建设完成,预计今年年底完工。”田林告诉记者,2013年通过油品码头和1.8公里的管道,岚桥集团的油品输送量达到200万吨左右,矿石码头建成后,公司物流成本优势更明显,经济效益将大大提高。

  从岚桥集团有意投资建港到现在已经整整10年过去了,2013年的福布斯中国富豪榜上,岚桥集团董事长叶成以70.8亿元的身家位列第127位。叶成还被山东省政府评为“山东省优秀民营企业家”,并兼任日照市政协常委、日照市商业银行董事、日照市慈善总会荣誉会长等多个要职。但即便是这样一家重量级民营企业,办起事来还是很难。

  “最大的门槛还是在审批上。”田林很是感慨。为了完成30万吨级矿石码头的审批,光是大大小小各类审批会就开了20多次,从项目立项到最后完成审批历时3年多的时间,直到2011年12月31日,岚桥集团才拿到发改委正式的批复。

  田林说,港口建设周期本来就很长,建成后不一定马上能有产出。岚桥集团不缺钱,当时就是希望手续能尽快办下了,将资金尽快用于建设,缩短整个投资周期。而且项目时间拖得时间太长容易滋生变数。(来源:齐鲁晚报  2014年5月7日)

 山东高速与青岛港国开行缔结战略合作

4月16日,山东高速集团、青岛港集团、国家开发银行山东省分行及青岛分行“三家四方”在青岛签署战略合作协议。合作各方将利用各自优势,围绕港口物流运输、物流贸易金融服务、港口码头、物流园区、新港城等领域开展深层次战略合作。

  山东高速集团董事长、党委书记孙亮,青岛港集团董事长、总裁、党委书记郑明辉,国家开发银行山东省分行党委书记、行长于泽水,国家开发银行青岛分行行长郭蕾出席签约仪式。

  按照协议,合作各方将充分利用各自品牌、技术、管理和资金优势,紧紧围绕港口货物高速公路物流运输、物流贸易金融服务、港口码头、物流园区、公共基础设施、新港城等领域开展全方位多领域深层次的战略合作,建立港口物流、高速公路、金融服务一体化运作新模式,持续提升青岛等口岸的核心竞争力,有力地促进和拉动国民和地方经济的稳中求进、又好又快发展。

  山东高速集团是以投资、建设、经营、管理公路、高速公路、桥梁、铁路、轨道交通、港航、物流为主业,集主业产业链上建设、建材、信息、金融、地产于一体的现代化、国际化、高效化、综合型国有独资特大型企业集团。集团近年来在港航板块不断实现突破,控股成立山东海洋投资公司、山东海运股份公司,参股日照港,投入20亿元参与潍坊港建设开发。

  青岛港是我国第二大外贸口岸。国家开发银行山东省分行自1999年成立以来,已成为省内固定资产投融资领域的主力银行。(来源:齐鲁晚报 2014年5月7日)

威海南海新港港区水域及陆域岸线获批准正式开放

近日,威海南海新港港区水域及陆域岸线获国务院批准正式对外开放,为创建国家一类开放作业港口奠定了坚实基础。这是记者昨日从南海新区了解到的。

  “按照国务院批复,南海新港700米陆域岸线和一期工程2个泊位获批对外开放。”南海新区管委相关负责人介绍,此次港区水域及陆域岸线申报工作顺利推进,比预定的审批周期提前了两年,待港区验收合格后即可实现对外开放。

  目前,南海新港正全力加快设施建设,建有两个万吨级泊位,设计年通过能力107万吨的一期工程进展顺利,4台门座式起重机已安装调试完毕,港务调度中心、机修车间等正加紧建设,今年上半年可投入使用。

  据介绍,作为区域快速崛起的“蓝色”引擎和扩大对外开放的重要窗口,南海新港及早实现对外开放,对于带动南海新区临港产业集聚发展,提升区域竞争力和影响力具有重要意义。(来源:威海日报 2014年5月6日)

国际物流

 中海集运与中国外运合作经营中日集装箱航线

2014年5月,在中国航运界极具影响力的三家国际集装箱运输公司——分别隶属于中远集运、中海集运和中国外运的泛亚航运、浦海航运与中外运集运宣布,将在中国—日本集装箱运输市场上施行合作。

  5月6日,三方共同签署了《泛亚航运、浦海航运与中外运集运中日航线合作协议》。根据协议,自今年5月上旬起,三方将本着平等合作、互惠互利的精神,在华北、华东地区的重要港口至日本关东/关西/九州航线上,以共同投船并互换舱位的形式,实施合作经营。三方整合各自的中日航线资源,拓宽航线覆盖面,增加班期密度,提高船期稳定性,共同提升航线服务水平,以满足日本航线客户不断精益化、多元化的服务需求。此外,三方将通过此次合作,积极营造中日航线更加健康、理想的市场氛围,进一步实现船东与货主价值的共同提升。

  这次三方合作,标志着中远集运、中海集运与中国外运三家航运、物流央企在中日集装箱航线上深化合作的开端。未来,三方将一如既往为广大客户提供更加优质、便捷、诚信的服务,并为促进中日贸易和航运业发展,做出新的更大贡献。(来源:航运交易公报 2014年5月6日)

未来3年将有120艘万箱船集中“上市”

据经纪行Braemar Seascope称,到2017年,将有120艘新建造万箱船交付(平均载箱量14000TEU),这些船足以组建12条亚欧航线。

  Braemar在最新一期报告中强调今年规划中的新超级联盟的重要意义。因为行业要解决运力过剩问题,目前的整合将加强和增加。

  劳氏日报报道称:“没有整合,运费快速下跌的势头也许将继续不会缓解。毫无疑问,这将有助于船舶部署的合理化,但就像大多数事情一样,这是把双刃剑。”“船公司除了减慢航速并同时想办法吸收新交付的超巴拿马型新船外没有其他选择。”

  不考虑减速航行和闲置因素,运力过剩在30%左右,这是一个不可持续的规模。

  雪上加霜的是,船东与船厂的延迟新船交付谈判将变得越来越困难,因为船厂2016年年底前的远期订单明显减少。

  第一季度,估计有40艘大型集装箱船下水,合计运力350000TEU。今年预计还将有170万TEU新运力交付。

  “2014年运力规模的净增长估计在6.7%。2015年,增速大致相仿,但净增长可达到7.2%。”

  Braemar称拆船将在运力供应管理中扮演起至关重要的角色,并预计2014年将有50万TEU旧运力被拆除,约相当于2014年年初运力规模的3%。

  展望前市,该经纪行称:“高效的成本管理加上克制的订船策略,班轮业最终将通向一个更有希望的未来。”(来源:中港网 2014年5月7日)

物流观察

    我国国际船代业暂不宜进一步扩大对外开放力度

最近,上海市政府相关部门为响应加大上海自贸区的开放力度,提出拟要求国际船舶代理业进一步扩大开放。对此,中国船舶代理及无船承运人协会(简称CASA)第一时间明确表态:我国国际船代业目前暂不宜进一步扩大对外开放力度。

  CASA认为,我国加入WTO后,国际船代业已是服务贸易中开放程度最高的领域,如果进一步扩大对外开放力度,将违背中国对国际海运、国际船舶代理市场的对外开放对等原则,并会对我国船代行业造成巨大冲击。CASA特通过本刊详细阐述其中原因,希望相关部门重视这一问题并妥善解决。

  上海自贸区成立的宗旨,是要全方位地打破体制瓶颈,便利贸易运输,融入全球经济,加快我国市场经济的发展。如果某个服务部门存在障碍,将影响整体的推进进程。因此,政府应当在“运输服务”及其下属“海运服务”部门之间进行通盘考虑,找出瓶颈所在,有的放矢地加大开放力度,整体上进一步实现贸易与运输便利,进而实现“自由贸易”。

  国际海运及其辅助服务,其中包括国际船舶代理部门,已经是中国服务贸易中开放度最高的部门,对外开放不宜过度。

  首先看中国国际海运市场,在加入WTO谈判时,中国大部分国际海运货物由外国航运公司承运,自己不保留货载,中国国际海运市场成为中国为数不多的与外国平起平坐、甚至超过外国对外开放水平的市场。虽然有严格的运力审批,但中国国际、国内海运市场运力严重供过于求,航运公司的运价与租金所得与日渐高企的燃油、人工、港口使费成本之间出现入不敷出的窘境,已经陷入全行业亏损。再行扩大对外开放,民族行业将难以生存。

  再看中国国际船舶代理市场,随着中国加入WTO而对国际船舶代理市场实行全面开放,对内资从原先设立所有制国有、注册资金300万元、出资人背景应为航运、港口等机构的门槛到取消所有门槛,全面开放,并允许外资可以以合资但所占股比最大不能超过49%的形式进入市场。我国为推动船代行业加快融入市场经济,减少行政审批,于2013年9月取消中资船代许可制度,目前取得资质的船代企业已达2000余家,其中具有港口背景的船代企业对公共代理企业形成挤压,存在不公平竞争问题,有待加强宏观调控和行业自律。原来回报较为丰厚的国际船代市场已不复存在,所有船代企业都进入微利循环。在大部分货载由外国航运公司承运,航运市场进而由外国航运公司控制的情况下,强行减少了船代企业的收入,使外国航运公司由此获利。

  我国船代市场为顺应中央政府给香港特区政府经贸领域更加优惠的政策,从2004年起放宽了对船代市场有关监管政策。

  1. CEPA 2004允许香港服务提供者在内地设立独资船务公司,为香港服务提供者拥有或经营的船舶提供船舶代理服务,为其经营的香港与内地开放港口之间的驳运船舶提供揽货、签发提单、结算运费、签订服务合同等日常业务服务。

  2. CEPA 2007 允许香港服务提供者以合资形式在内地设立企业,提供第三方国际船舶代理服务,其中香港服务提供者的股权不超过51%。

  3. CEPA 2008 允许香港服务提供者在广东省试点设立独资企业及其分支机构,为广东省至港澳航线船舶经营人提供船舶代理服务。

  4. CEPA 2009 允许香港服务提供者在内地设立独资船务公司,为该香港服务提供者租用的内地船舶经营香港至广东省二类港口之间的船舶运输,提供包括揽货、签发提单、结算运费、签订服务合同等日常业务服务。

  中国对国际海运、国际船舶代理市场的对外开放要遵循对等原则,对外开放不宜一厢情愿。

  按照国际惯例,各国对本国的国际海运、国际船舶代理市场的对外开放,应坚持通过双边海运谈判,实行对等原则。以中远、中海集团在外国或地区设立国际船舶代理公司的经历来看,部分国家也是必须以合资形式才能存在,有的必须有本国企业占据控股地位,外国企业只能参股,这与我国的开放尺度相似。如果中国进一步扩大对外开放,即允许外资以控股、独资形式进入国际船代市场,将会出现超WTO对等原则、超国民待遇的外国企业。

  当前,国际海运格局正在改变,世界前二十大班轮公司已形成P3、G6、CKYHE联盟三足鼎立的格局,在船舶规模、支线网络、港口覆盖等方面,加强竞争力度。其中,P3联盟的货运量就接近30%,对我国班轮公司形成巨大压力,我国对其联盟运营还未做出明确表态。如在此时将我国船舶代理业进一步放开,允许外商独资经营,将会形成以外资班轮公司垄断船代行业的局面,不但对我国船代行业造成巨大冲击,影响全行业2万多名员工的就业,以致导致众多中小船代企业倒闭,进而加剧外商对我国国际贸易海运运输的垄断局面,而且会丧失口岸有关主管部门通过船代企业掌控有关货物流向、外轮在港动态等生产数据和宏观调控的话语权,这与将我国海运业提升为国家战略层面的宗旨相违背。

  中国“海运服务”部门的“瓶颈”在“港口服务”分部门。

  迄今为止,在中国“海运服务”部门的“港口服务”分部门的个别项目上,存在垄断和变相垄断等现象,其细分市场对内资都谈不上开放,更遑论对外开放。例如,一个港务集团独家投资、经营港口大部分码头、岸线资源,形成高度垄断;引航、拖轮等细分市场存在独家经营,其它企业难以进入,参与竞争;港口使费中对船舶提供作业服务的各个项目仍然执行政府定价,而非市场调节价等。

  中国港口服务各个细分市场远未达到国际海运、国际船舶代理市场的开放程度,港口服务对外开放出现瓶颈,必将影响中国国际海运服务部门的整体对外开放程度。

  中国船舶代理及无船承运人协会明确提出,当前暂不宜允许由外商控股或独资经营国际船舶代理业务。政府相关部门应当对国际海运部门包含的各个领域一视同仁,均衡各个分支领域的对外开放,加大港口服务市场的对内、对外开放力度,使上海自贸区在海运服务部门国际化,整体实现均衡对外开放,为中国继续深化改革开放提供可复制、可推广的经验。(l来源:中国航务周刊 2014年5月7日)

破解钢铁物流资金困局 电商融资创新透视

时下,钢铁物流领域融资难度大、融资成本高的问题日趋严重,已经成为钢铁贸易企业生存发展的一大“瓶颈”。如何应对危机,走出困境,是钢铁物流业面临的一大课题,也引起了钢铁产业链各方的普遍关注和重视。

  银行集中“讨贷”,融资问题持续发酵

  上海一家钢贸公司总经理在接受《中国冶金报》记者采访时说:“最近钢贸企业融资问题越来越严重,银行不仅严格控制对钢贸企业的贷款,而且正在集中对钢贸企业诉讼‘讨贷’,这对于贸易商融资难的现象更是雪上加霜。”

  据了解,今年初以来,已有工商银行、中国银行、民生银行、光大银行、兴业银行、平安银行、中信银行、华夏银行等10家上市银行开展对钢贸商的金融借款纠纷诉讼。上海浦东新区法院2013年受理钢贸类贷款纠纷2500件,而今年第一季度就已经达到 1051件。2013年上海浦东地区银行的钢贸涉案金额为190亿元,而今年第一季度钢贸类涉案金额就达到114亿元。钢贸类贷款案件仍呈大规模爆发态势,预计这一情况恐将持续到明年。

  上海钢贸的信贷危机,正逐渐向华南贸易商以及钢厂蔓延。乐从地区的钢贸企业面临上海钢贸商一样的困境,银行大量抽贷,贸易商资金断链。乐从钢铁协会旗下1300多家会员单位,有400家左右已经还不起利息,700家左右逾期,受联保牵连的用户达到80%左右,预计5月~6月份将出现集中诉讼情况。近一两年时间内,行业资金紧张、信用坍塌的局面都不会明显扭转。

  业内人士提出,目前钢贸类金融商事纠纷案件进入高峰期。如今钢贸商已经很难从银行拿到贷款,一些商家向融资成本较高的非银行融资机构融资,如信托、地下钱庄等。由此而来,既增加钢贸商的融资成本,又带来巨大风险。所以说,破解钢贸业融资难的问题迫在眉睫。

  电商融资模式创新,开辟融资新路

  近年来,钢铁电子商务正在快速崛起,为钢铁贸易企业提供金融服务,是钢铁电商的“蓝海”。随着钢铁电子商务技术向金融领域的快速渗透,通过电子商务平台,与金融行业融合,改变传统钢贸方式与融资模式,已经成为一种必然的发展趋势。

  钢铁电商的融资模式有多种方式,其中之一是强化融资平台建设。这种电商融资平台包括钢铁流通业的上游供应链,即钢厂、贸易商和银行间融资关系的建立运作;贸易商的钢铁现货质押、上下游贸易商的融资担保和管理关系建立;贸易商和建设用料单位、银行的三方融资业务的管理,保证钢铁流通资金充裕,提高仓储的物流流量,收获资本运作的经营服务收益等。

  淮矿物流在全国率先提出“平台+基地”的电子商务模式,实现商流、物流、资金流、信息流的无缝结合,摒弃“仓单质押”,推行“动态货值融资”等配套金融服务新品种,在货权可控、回款封闭的前提下,确保银行融资额的实时动态平衡,确保资金运行安全高效,银行收益持续稳定。目前,平安银行、华夏银行、兴业银行已经与淮矿物流等签订了总计700亿元的授信协议,钢厂及其客户可通过斯迪尔在线融资平台,申请到“低利率、高质押率、有计划的按日计息”的在线动态货值融资。

  业内人士认为,做好电商平台的金融服务,不仅能提高线上客户的参与积极性、缓解融资难的矛盾,同时也为钢铁流通业的“血液”畅通注入动力和活力。现在,不少线上客户提出金融需求,这对“平台+基地”电商模式的发展是件好事,只要严格按照“全流程管理”进行操作,严控资金、货物两个资本形态,就能确保整个模式的安全性,更好地为钢铁流通企业提供融资服务。

  的确,“平台+基地”的电商模式构筑了一座诚信的融资桥梁,缓解生产厂因现货直销而导致的待交易产品的库存资金压力;向上延伸到原材料,缓解生产厂的原材料采购资金压力;向产业链两端延伸,解决产业链的多环节授信问题。

  对于银行来说,银行最关心的问题是贷款安全和防范坏账的风险,而电商融资模式创新,让银行能看见风险。平台真实的交易价格,可以帮助银行准确把握货值;平台客户信誉记录,可以帮助银行找到更安全的项目。这就是为银行营造一道电商模式下的金融安全保障屏障。

  电商融资模式创新趋势

  业内人士认为,当前钢铁电子商务正处于发展的初期,尤其是电商融资模式还在探索实践之中,需要进一步的完善、健全、创新和发展,这是钢铁电商的必然发展趋势。

  时下,一种在“平台+基地”模式下,实现全流程管理在线供应链金融模式:两低两高,即低风险、低成本,高流量、高收益。其创新之处在于:

  一是以“动态货值”为基准融资的在线供应链金融模式。这一模式一改传统的“仓单质押”静态监管的融资模式,全面推行全流程管理下,以“动态货值”为基准的融资模式,做到“库存动态货值+监管保证账户余额=银行融资额”的实时动态平衡,确保资金安全可控。目前有两种基本金融产品可以对接:一是对生产商的“动态库存”融资,二是对下游客户的订单融资。

  二是“一对一”金融服务。“一个专场对接一家银行”“一家银行可以对接多个专场”,对专场上游资源生产商要求:全部产品上线交易,全部产品纳入全流程管控体系。专场所有交易客户,通过同一银行结算,实现资金的封闭运营和监管。

  三是金融风险的实时全覆盖。对专场上游厂家必须在主办银行开两个账户:监管保证金账户、结算户。“监管保证金账户余额+在控的动态库存货值”大于或等于银行的融资额,超出部分,转入结算户,实现金融风险的实时管理。

  四是实现下游终端客户信用金融定向支付功能。银行对客户的信用金融多有附加条件,比如指定用途、定向采购,但实际上操作起来难以管控。如果通过电子商务平台进行采购,通过全流程管控,就很好地解决了这个问题。

  五是实现大流量的规模效应。由于一个专场只对接一家银行,对货物的每个结点,都通过一家银行进行融资,实现资金的封闭运营。对银行来说,每笔贷款发放同时又回到自己的口袋,通过定向支付、封闭运营,用少量的资金,获得巨大的流量。比如,西林专场,用15亿元~20亿元的额度,就可以得到200亿元的流量。

  六是具备“贷后管理”功能。通过信息化手段,对客户的实物流、资金流进行实时监控,可以实现对客户的阶段性管理为实时管理,其有效性、安全性、经济性得到充分的体现。

  通过“四流合一”,即商流的丰富与透明、信息流通的定向与公开、资金流的安全可靠、实物流的全流程管理,从而真正实现“四流合一”。这也是“平台+基地”电商模式的精髓所在,同时也是创新之处。(来源:中国冶金报 2014年5月7日)